Descarbonización de los sectores más difíciles: retos y soluciones hacia una industria verde
Limitar el aumento de la temperatura a 1,5 oC requiere descarbonizar todos los sectores de la economía en 2050. El del automóvil progresa en este sentido, pero el del transporte pesado de mercancías por mar y carretera y la aviación avanzan con lentitud. Para la producción de cemento y acero son necesarias más políticas ambiciosas, innovación e inversiones.
Los ingenieros de Jaguar trabajaron durante cuatro años para crear un sonido audible, pero también discreto, que avise a los peatones de que se acerca un coche eléctrico. Una de sus primeras iniciativas quiso hacer un homenaje a las películas de ciencia ficción e imitar el sonido de las naves espaciales. Sin embargo, tuvieron que abandonar la idea: los peatones miraban al cielo en lugar de a la carretera.
El esfuerzo de Jaguar y muchas otras compañías automovilísticas para dotar de sonido al coche eléctrico nos permite llegar a una conclusión: cuentan con una hoja de ruta muy definida para introducir este tipo de vehículos en nuestras carreteras. Sin embargo, la descarbonización es más lenta y más complicada para otros sectores. Entre algunos de los sectores más difíciles de descarbonizar se encuentran el marítimo, el del transporte pesado, el de la aviación o el del acero. Todos ellos requieren cambios más profundos y complejos. No obstante, existen ya iniciativas para dar un empujón y acercarlos a las emisiones cero en todos ellos.
Imagen elaborada con Inteligencia Artificial (Midjourney).
Retos de la descarbonización en los sectores de la economía
Limitar el aumento de la temperatura a 1,5 oC teniendo en cuenta los niveles preindustriales va a requerir la descarbonización de todos los sectores de la economía en 2050. Este es un desafío importante, que necesita grandes inversiones y cambios muy profundos en el sistema energético.
Esta es una de las premisas del informe ‘Decarbonising hard-to-abate sectors with renewables: perspectives for the G7’, publicado por la International Renewable Energy Agency (IRENA). De acuerdo con la agencia, la hoja de ruta para llegar a las cero emisiones está clara para algunos sectores. Es el caso, por ejemplo, del automóvil: se calcula que se vendieron 13,6 millones de vehículos eléctricos en 2023 (cerca de un 15% del total), lo que supone un aumento del 425% desde 2020.
Sin embargo, el ritmo de transformación de otros sectores y subsectores industriales y de transporte es mucho más lento. “Hay dos motivos principales que hacen que varios sectores sean difíciles de descarbonizar. Algunos necesitan alcanzar unas temperaturas muy altas en su proceso productivo, lo que hace que sea muy difícil electrificarlos y que haya que optar por rutas alternativas, como la del hidrógeno”, explica Mikel González-Eguino, investigador Ikerbasque del Basque Centre for Climate Change (BC3).
“En segundo lugar hay otros sectores en los que se genera dióxido de carbono (CO2) en el proceso de producción en sí, independientemente de que se queme o no un combustible fósil. Aquí tenemos el ejemplo del cemento. Es difícil encontrar rutas alternativas para producir este material, aunque se están planteando opciones”, explica González-Eguino.
Soluciones para la descarbonización: renovables, hidrógeno verde, biocombustibles y economía circular
A pesar de los retos y de las dificultades, existen ya soluciones sostenibles para la industria y estrategias de descarbonización que varían mucho de un sector a otro. Entre estas soluciones juegan un papel importante las energías renovables (gracias sobre todo a que los costes se han reducido notablemente en los últimos años), las bioenergías y los combustibles sintéticos (aquellos que se producen combinando hidrógeno y CO2).
“El hidrógeno es sin duda una ruta tecnológica prometedora, pero incipiente por el momento. Aunque, a la hora de verlo como una alternativa, debemos tener en cuenta que genera bastantes ineficiencias. Al producir hidrógeno, se pierde energía por el camino. Después, al meterlo en un motor de combustión, por ejemplo, se vuelve a perder energía”, explica este experto.
Esto marca una diferencia con la electrificación, que genera menos pérdidas. No obstante, el hidrógeno verde –aquel que se genera con energías no contaminantes– supone una alternativa muy importante en sectores en los que la electrificación no es una opción.
De acuerdo con IRENA, para hacer realidad la descarbonización y una economía de cero emisiones es necesario atender a estas fuentes de energía alternativas, pero también realizar cambios estructurales, apostar por la circularidad y favorecer la cooperación entre todos los agentes implicados.
El transporte por carretera
“Nadie en el sector de la automoción duda de que los vehículos ligeros van a ser eléctricos. En algún momento se habló de la posibilidad de utilizar hidrógeno, pero está prácticamente descartado”, señala el investigador. En muchos países de nuestro entorno, como Noruega o Suecia, y en otros como China, un alto porcentaje de los vehículos que se venden son ya eléctricos. En 2023 y de acuerdo con la Agencia Internacional de la Energía (AIE), casi el 60% del total de ventas globales tuvieron lugar en China –en donde uno de cada tres registros de automóviles nuevos fue eléctrico–, cerca del 25 % en Europa y un 10 % en EE. UU.
“A esto se suma la introducción de vehículos de transporte de pasajeros eléctricos, que ya estamos viendo en nuestras ciudades. El reto ahora está en el transporte pesado, es decir, en los camiones, que es en los que reside la gran dificultad a la hora de descarbonizar”, añade el especialista del BC3.
La introducción de camiones eléctricos se enfrenta a varios desafíos tanto técnicos como económicos y logísticos. El principal tiene que ver con la limitación de las baterías: es necesario crear baterías con una gran capacidad para proporcionar autonomía a vehículos tan grandes y pesados, que además recorren largas distancias.
Sin embargo, existen ya proyectos interesantes. Uno de ellos es el de Volvo y DSV. En 2024, la empresa de fabricación de vehículos y la compañía de logística firmaron un acuerdo para poner en circulación 300 camiones pesados eléctricos. Actualmente, DSV cuenta con infraestructuras de carga que se alimentan de paneles solares en sus centros de distribución en Suecia y Dinamarca.
“Estos proyectos – explica González-Eguino– no nos hablan del futuro, sino de la actualidad. Volvo está vendiendo camiones eléctricos que han recorrido ya millones de kilómetros. Había dudas respecto a las opciones del transporte pesado, pero la electrificación está yendo por delante”.
La aviación y el transporte marítimo
La aviación es muy dependiente de los combustibles fósiles que, gracias a su alta densidad energética, permiten impulsar las naves durante trayectos largos. Actualmente, se están planteando alternativas interesantes basadas en combustibles sintéticos o biocombustibles.
La empresa ZeroAvia está entre las que se centran en abrir el camino de la descarbonización. En este caso, ha desarrollado naves con propulsión hidrógeno-eléctrica. El objetivo de la compañía es contar con aviones de hasta 19 asientos capaces de recorrer casi 500 kilómetros en 2025 y otros de hasta 80 asientos y capacidad de realizar vuelos de 11.000 kilómetros en 2027.
Los combustibles alternativos son también una realidad en el transporte marítimo, en el que la dificultad radica también en la necesidad de recorrer larguísimas distancias sin la posibilidad de recargar. Pero la necesidad es imperiosa: la Organización Marítima Internacional (OMI) ha marcado el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo al menos un 40 % para 2030 y un 70 % para 2050.
Actualmente, el carguero eléctrico más grande del mundo es el Greenwater 01, un buque desarrollado por China Ocean Shipping Company (la compañía estatal del Gobierno chino, más conocida como COSCO) que comenzó a navegar de forma regular en 2024. Dos años antes, en 2022, se inauguró el Fortescue Green Pioneer, el primer buque oceánico impulsado por amoniaco en combinación con diésel.
Existen también otras alternativas muy llamativas, como la de CargoKite, una compañía alemana que desarrolla micro cargueros autónomos. Estos cuentan con grandes velas (de entre 400 y 1.000 metros cuadrados) que aprovechan los fuertes vientos de los océanos durante las travesías. Cuando no sopla el viento o a la hora de realizar operaciones en los puertos y cerca de la costa, se impulsan con motores que combinan diésel y electricidad.
El acero y el cemento
La lista sigue con proyectos que buscan las emisiones cero de muchas otras industrias. En el caso del cemento, por ejemplo, la descarbonización no se consigue eliminando los combustibles fósiles de la ecuación, porque sus emisiones derivan también los procesos químicos necesarios para su producción. En este caso, es necesario transformar estos procesos.
Uno de los nombres más relevantes a la hora de descarbonizar el sector del cemento es Sublime, una iniciativa del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Su apuesta pasa por fabricar un material bajo en carbono gracias a procesos químicos basados en energía eléctrica (y no en el uso de hornos y calor).
Algo similar sucede con la producción del acero. En este caso, H2 Green Steel y ArcerlorMittal están liderando procesos que buscan producir acero renovable con electricidad descarbonizada y con hidrógeno, respectivamente.
Ya en 2018, el informe ‘Missión possible’, elaborado por la Energy Transitions Comission, señalaba que es viable conseguir una industria y un transporte pesados sin emisiones de carbono a mitad de siglo. Para hacerlo, son necesarias políticas ambiciosas, innovación, inversiones y una fuerte apuesta por la economía circular.