Tres de cada diez coches que circulan en este momento por el centro de la ciudad están buscando aparcamiento. Mientras que el 70% del espacio público en las urbes está ocupado directa o indirectamente por coches. Son datos que llaman a la reflexión sobre cómo serán las calles de las ciudades en el futuro y si ha llegado el momento de tomar decisiones para que los centros urbanos vuelvan a ser más de las personas que de los vehículos privados. Sobre este asunto ha reflexionado Iñaki Romero, arquitecto que forma parte de la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal,  en el TEDxMadrid, un evento sobre innovación, celebrado el pasado sábado en la capital y patrocinado por Blue BBVA.

Las ciudades tienden a aumentar población y, con ello, también el número de vehículos que circulan cada día por sus viales. Los datos hablan por sí solos. Para desplazar a 50.000 personas en una hora, se necesitarían vías de 175 metros de ancho en el caso de los coches. Esta cifra bajaría a los 35 metros en el caso de autobuses y tan solo se necesitarían 9 metros cuando se habla de un tranvía o metro ligero.

Fuente: Paisaje Transversal

“Los medios colectivos son más eficientes respecto al espacio, pero también mucho mejor para cada ciudadano a nivel económico y ambiental”, argumenta. El urbanista reconoce que “existen personas que deben coger el coche cada día para sus desplazamientos”, pero si se da más espacio a los transportes colectivos –en detrimento del dedicado a los vehículos privados- y se implantan, por ejemplo, plataformas reservadas para los autobuses, a través de carriles exclusivos, “provoca que el transporte público sea más eficiente y, por tanto, más utilizado”.

Las calles completas

En la actualidad, existen estudios que dejan patentes que la población percibe como más seguras, interesantes y agradables aquellas calles que tienen mayor diversidad, actividad, vegetación y equipamiento. Son, en definitiva, calles más completas. En las últimas décadas, se ha dejado que los coches invadan buena parte del espacio público, hasta un 70% en las ciudades, lo que resta el equipamiento para el ocio y el paseo. La rotonda de Carlos V en Madrid, muy próxima a la estación de Atocha, era una calle mucho más completa a principios del siglo XX de lo que es en la actualidad, donde los coches ocupan la mayor parte del espacio.

El entorno de la estación de Atocha, en Madrid, a principios del siglo XX y en la actualidad. Fuente infografía: Paisaje Transversal

Es una situación que se está revirtiendo y muchos expertos abogan por reducir las plazas de aparcamiento. La pregunta es: ¿los ciudadanos tendrán que ir al centro de las ciudades irremediablemente en transporte público? No, no lo tendrán que hacer. En el futuro, la tendencia indica a que las plazas de aparcamiento sean fijas, es decir, que se puedan reservar antes de salir de casa y que haya edificios completos cercanos al centro dedicados por completo a los coches. Esto reduciría el tráfico de agitación, es decir, de los coches que buscan aparcamiento, y que puede significar hasta un 30% del tráfico total. Hay que darse cuenta de que un coche está aparcado hasta el 95% de su vida útil y reservar espacios concretos para ellos es una solución para eliminarlos de las plazas de aparcamiento en superficie, un espacio público que podría ser aprovechado por toda la ciudadanía.

¿Se pueden medir los efectos de una peatonalización?

En los últimos años se han peatonalizado multitud de calles comerciales. Pontevedra, Vitoria o Barcelona están llevando a cabo políticas de movilidad urbana muy interesantes, por ejemplo. Sin embargo, a la hora de plantearse una peatonalización, suele haber voces discordantes. En muchos casos, tanto vecinos como comerciantes creen que esto les restará comodidades y facturación. Lo ideal en estos casos es trasladar el debate de las opiniones subjetivas a los datos.

Antes de hacer la obra definitiva, es muy común que se ponga en marcha el plan de manera provisional, a través de nueva señalización o de elementos urbanos como jardineras”, explica el arquitecto Iñaki Romero. De esta forma, continúa, “se puede medir el resultado y, si es satisfactorio, llevar a cabo la obra definitiva”.

La pasada Navidad, por ejemplo, el gobierno local de Madrid decidió restringir el tráfico en la céntrica Gran Vía. BBVA Data&Analytics ha estudiado el impacto de esta medida y, según su estudio, las restricciones “hicieron que aumentase el número de transeúntes, aunque la actividad comercial y la facturación global de los comercios de este eje no alcanzaron el incremento que se esperaba según el modelo estadístico empleado, este resultado fue muy dispar en los diferentes sectores económicos”, explica Juan Murillo, responsable del estudio. El ocio se vio beneficiado por la medida, pero el sector de la moda, predominante en la zona, cayó con respecto a la facturación esperada, y arrastró a la baja los resultados globales. “Esto en sí no tiene por qué ser un efecto indeseable, si lo que se pretende es revertir la progresiva transformación de Gran Vía en un centro comercial a cielo abierto, y fomentar el tradicional carácter cultural y de ocio de esta calle”, detalla el autor.

Es solo uno de los muchos ejemplos de peatonalizaciones o restricciones en pruebas, lo que sirve para que se tomen decisiones una vez pasado el período de estudio. “Se trata de urbanismo táctico, que permite hacer cambios provisionales y medir sus consecuencias”, explica Iñaki Romero. Una cuestión que seguirá dando mucho que hablar en el futuro, ya que la tendencia apunta a ir eliminando paulatinamente los coches de los centros urbanos, para crear calles más completas, donde los coches convivan con el transporte público y los espacios dedicados al ocio de los ciudadanos.

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