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¿Qué es el ‘backhaul’? Volver con el camión lleno es sostenible

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El 75 % del transporte de mercancías en Europa se realiza por carretera y muchas veces los camiones retornan al punto de origen sin carga. Poner en práctica la técnica de ‘backhaul’ –realizar los viajes de vuelta con el remolque cargado– ahorra costes, tiempo y dinero. Pero, sobre todo, reduce la huella de carbono y abre nuevas vías de negocio.

Hace cuatro años, la cadena de comercialización minorista Walmart México y Centroamérica y la multinacional de productos de cuidado personal y alimentos Unilever recibieron un premio por su colaboración para transformar en más sostenible el transporte de mercancías entre sus almacenes. Su proyecto galardonado es un ejemplo perfecto de logística verde o de cómo repensar la cadena de suministros para que genere menos residuos y reduzca la huella de carbono. ¿Qué hicieron estas dos grandes compañías? Compartir camiones de reparto en rutas afines para reducir costes en las operaciones y evitar que ninguno de los vehículos regresará de vacío. Así de sencillo, y también de complicado.

A esta novedosa idea de realizar los viajes de vuelta con los camiones cargados se la conoce como ‘backhaul'. Lo primero que se evita es volver de vacío, que es lo que ocurre en muchísimos casos. Los kilómetros en vacío se traducen al final en combustible, tiempo y dinero desperdiciados. El proceso de ‘backhaul' también incluye que el camión, en su viaje de vuelta, entregue mercancías en toda su ruta hasta el punto de origen.

¿Cuál es el futuro de esta práctica?

Los expertos en logística consideran esta tendencia como una de las herramientas con más futuro para rebajar el impacto medioambiental de este tipo de transporte. En Europa, por ejemplo, en larga distancia la distribución por carretera supone el 75 % de la cuota total de mercancías transportadas. Entre los beneficios de realizar viajes de vuelta con carga hay que destacar el ahorro de combustible, la optimización de costos, el ahorro de tiempo en las entregas, la oportunidad de abastecer a más clientes e, incluso, la apertura de nuevas vías de negocio.

Entre los planes de la Unión Europea está, por ejemplo, reducir un 90 % las emisiones de dióxido de carbono (CO2) del transporte en 2050. Para ello, en 2030 al menos 80.000 camiones deberán ser de cero emisiones. De hecho, el proyecto ‘backhaul’ de Walmart y Unilever evitó la emisión de 830 toneladas de este dióxido al usar menos camiones entre 2013 y 2016, según David Suárez, vicepresidente Supply Chain México y el Caribe de Unilever.

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La planificación de los viajes de entrega y recogida, la utilización de herramientas tecnológicas de conexión y monitorización de camiones y paquetes, y el trazado preciso de las rutas son elementos esenciales de un buen ‘backhauling’. Álvaro Sarría, director corporativo de la división de transportes del Grupo Sesé –empresa española con más de 9.000 empleados en todo el mundo y con 2.000 camiones en movimiento, la mayoría flota propia– reconoce que esta optimización de los flujos de mercancías es posible gracias a una buena planificación: “Cuantos más clientes tienes, hay más posibilidades de aplicar estrategias de ‘backhaul'. En nuestro caso introducimos todas las cargas de los clientes en un sistema que automáticamente planifica el mejor camión para cada momento. Cuantos menos kilómetros en vacío hagas, menos CO2 emites a la atmósfera”. Según sus cálculos, cada uno de los 2.000 camiones de la empresa recorre alrededor de 13.000 kilómetros al mes.

Áreas descompensadas

El principal obstáculo para el ‘backhaul’ se produce en el mercado de las largas distancias internacionales. Hay zonas que producen más de lo que consumen y otras al revés. Por poner un ejemplo, España envía a Reino Unido muchos más camiones de los que Reino Unido envía hacia España. “Esa descompensación hace muchas veces inviable que los camiones vuelvan con carga. Y lo mismo puede ocurrir en el interior del país, donde hay regiones más descompensadas que otras”, explica Sarría. El directivo del Grupo Sesé introduce un nuevo ingrediente para ayudar a hacer más sostenible la logística: la inversión en camiones de motorización de última generación, que emiten menos CO2 y son renovados cada tres o cuatro años. O la apuesta por semirremolques aligerados, camiones que pesan 2.000 kilos menos y que tienen una carga máxima de 40 toneladas.

Para montar una estrategia de ‘backhaul en logística’, las rutas deben estar pensadas al detalle. Si se planifica una ruta de entrega hay que ver qué proveedores se encuentran cerca de la descarga para que, sin desviarse mucho, el camión haga el viaje de regreso pasando por puntos de recogida -entrega cuadrando con cada proveedor la carga que desea retornar. El 'software' de gestión de flotas y el rastreo por GPS permiten también disponer de información real sobre espacio en vehículos, ubicación y horas disponibles. En un escenario ideal, las empresas de logística y proveedores están convirtiendo kilómetros en vacío en kilómetros que generan ingresos y, al mismo tiempo, reducir su huella de carbono. El ejemplo de Walmart y Unilever debe servir para entender que, una vez más, la colaboración entre organizaciones empresariales –incluso competidoras– puede ahorrar costes y otros beneficios.

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Contenedores de barcos vacíos y abandonados

Por otra parte, resulta curioso observar que el impacto medioambiental de los contenedores vacíos no solo se produce en el transporte por carretera. En el caso de las rutas marítimas, el abandono de contenedores sin carga en determinadas partes del mundo ha hecho saltar las alarmas en plena pandemia. En diciembre de 2020, el portal de comunicación especializado C de Logística aseguraba que la escasez de contenedores se ha convertido en uno de los mayores disruptores de la cadena de suministro durante el tiempo de pandemia.

Resulta que el desequilibrio comercial de Asia con Europa y Estados Unidos, con un movimiento mucho mayor de barcos de mercancías procedentes de China, ha provocado que muchos contenedores de transporte marítimo se queden vacíos en las costas norteamericanas al no ser rentable hacer retornos en vacío. Esta situación ha encarecido los precios de los fletes.

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