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La movilidad sostenible también se logra a pie

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Para combatir al cambio climático es indispensable cuestionarse cómo nos movemos a diario en las ciudades en las que vivimos. Menos vehículos contaminantes, descongestionar el espacio público, urbes de ‘cuarto de hora’, incentivos para el transporte sostenible, intermodalidad… Estas son algunas de las opciones están dando lugar a una nueva forma de moverse y de vivir.

Las ciudades, debido al impacto medioambiental que generan y al volumen de su población, deben de ponerse en primera línea del frente contra el cambio climático. Para ello, es fundamental tener en cuenta los puntos que recoge el Acuerdo de París de 2015 e implantar medidas que contribuyan a la sostenibilidad del planeta.

Según estimaciones de la Comisión Europea, el transporte supone la cuarta parte de la emisión de los gases de efecto invernadero en la Europa de los 28; de esa parte, más del 70 % corresponde al transporte por carretera (del que los coches aportan hasta el 44,3 %). El Pacto Verde Europeo quiere corregirlo y ambiciona reducir las emisiones un 90 % de aquí a 2050. Pero avisa: “Cualquier esfuerzo por reducir las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte debe tener en cuenta la movilidad urbana”.

La movilidad sostenible es el conjunto de medios, estrategias y políticas relativas al desplazamiento y transporte de personas y mercancías con bajo coste social, ambiental y energético. Esto puede aplicarse a grandes trayectos internacionales –aviones más eficientes y menos contaminantes–, pero es en las urbes donde puede adquirir más sentido. Allí comienzan y terminan los grandes trayectos, pero también los pequeños: la ida y vuelta al trabajo, el reparto de mercancías, las urgencias médicas, el ocio… la vida.

Si bien existen ciudades modelo como Ámsterdam, en Países Bajos, o Pontevedra, en España, la mayoría de las ciudades de los países desarrollados han sido diseñadas y construidas para satisfacer al vehículo privado desde mediados del siglo XX. Más de cincuenta años de dominio absoluto que se han traducido en contaminación, ruido y atascos. Según el estudio ‘IESE Cities in Motion 2020’, “las ciudades del futuro tienen que hacer frente a dos grandes retos en el ámbito de la movilidad y el transporte: facilitar el desplazamiento […] y el acceso a los servicios públicos”. Hasta los Objetivos de Desarrollo Sostenible –en su ODS 11– reservan un espacio destacado a las ciudades: “proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos”.

Menos coches, más personas

En los últimos años, el principal abordaje de la movilidad sostenible ha sido la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, la respuesta podría ser más compleja que sustituir los vehículos actuales por otros menos contaminantes o eléctricos. Piensa en un trayecto diario. ¿Qué ves? Lo más probable es que coches. En marcha, en doble fila, aparcados o en busca de aparcamiento. También motos, no pocas sobre las aceras. Sustituye todos esos vehículos por sus versiones verdes, de tamaño y ocupación similares. Las calles siguen atestadas.

Movilidad sostenible implica encontrar vehículos y medios de transporte menos contaminantes, pero también formas de descongestionar el espacio público. ¿Es posible revertir más de cincuenta años de desarrollo urbano pensado por y para el vehículo privado?

Para el profesor de dirección estratégica de la escuela de negocios IESE y codirector académico del IESE Cities in Motion Joan Enric Ricart, “hay cosas difíciles de cambiar a corto plazo, como el diseño urbano, el uso del suelo público, las costumbres establecidas… Además, ahora la pandemia nos ha hecho volver atrás por temas de seguridad. Pero estoy seguro de que seguiremos dando pasos en esta dirección ya que los niveles de contaminación son insostenibles.”

Un primer paso es reimaginar las ciudades desde el eslabón más débil de la cadena trófica de la movilidad urbana: el peatón. Frente a la visión ‘cochecentrista’, referentes como Jane Jacobs, la urbanista que ante todo era ciudadana, ya defendían en la década de 1960 la necesidad de avanzar hacia la reducción de los beneficios del vehículo privado en favor de otras formas de desplazamiento, en especial los peatones.

La ciudad de los quince minutos

Carlos Moreno, arquitecto y urbanista, asesora a la Alcaldía de París (Francia) para convertir la metrópolis francesa en una urbe de cuarto de hora o ciudad de los quince minutos. La propuesta es crear una ciudad cercana en la que cualquiera pueda satisfacer las necesidades básicas (vivir, trabajar, aprovisionarse, cuidarse, aprender, y descansar) en menos de 15 minutos a pie, en bicicleta o cualquier otro medio que no suponga una emisión directa de dióxido de carbono.

Visiones como la ciudad de los quince minutos apuntan a una ciudad de muchos centros, de servicios y usos distribuidos y conectados. Son lo contrario a la zonificación que ha monopolizado el urbanismo con el resultado de ciudades dispersas en las que cada uso tiene su espacio exclusivo: las compras, en centros comerciales a las afueras; el trabajo, en grandes distritos económicos y de servicios; la cultura, en los centros históricos, etc.

En su pequeño manifiesto, Moreno apunta a esa “transformación del espacio urbano todavía altamente monofuncional con la ciudad central y sus diversas especializaciones hacia una ciudad policéntrica”. Si todo está cerca, el ciudadano necesita moverse menos. Si se mueve menos, contamina menos. Pasar de la planificación urbana a la planificación de la vida urbana.

La gestión de la movilidad puede aproximar la ciudad a sus habitantes, pero al final topará la configuración urbana de la ciudad en sí misma. El desafío no es construir urbes ‘ex novo’, sino trabajar sobre la disposición e infraestructuras existentes. Por eso, avanzar hacia una movilidad urbana más sostenible pasa siempre por lograr que la población se sume a las alternativas sostenibles (transporte colectivo, a pie y bicicletas). Es lo que se conoce como estrategias ‘pull’, por ejemplo la creación de un nuevo carril bici. Pero la experiencia ha demostrado que no basta, que también hay que desincentivar al usuario del vehículo privado. Sería el caso de zonas de bajas emisiones como las que existen en Madrid o Londres. Son estrategias ‘push’. Tanto unas como otras buscan lo mismo: fomentar una nueva cultura de la movilidad. En la capital de España, con la implantación de la zona de bajas emisiones, también conocida como Madrid Central, las emisiones se redujeron hasta casi el 20% respecto a otras zonas de Madrid que registraron una disminución del 10%.

Tampoco es un trabajo única y exclusivamente de las administraciones, sobre todo las locales. Las empresas –en una ciudad como Madrid el 51 % de los trabajadores emplea su vehículo privado de forma diaria y el 27 % de todo los trayectos diarios totales son por cuestiones de trabajo– pueden incentivar el uso de transportes más sostenibles bonificando los kilómetros recorridos en bici, poniendo taquillas o cubriendo el gasto de los abonos de transporte. También promoviendo la flexibilidad horaria e incorporando criterios de movilidad al decidir la ubicación de una nueva sede.

Así trabajan los países para regular la movilidad

En España, y como una herramienta que permite a las ciudades apostar por esa movilidad sostenible, han surgido los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Se trata de un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenibles en el espacio urbano reduciendo el consumo energético y las emisiones contaminantes, logrando al mismo tiempo garantizar la calidad de vida de la ciudadanía, la cohesión social y el desarrollo económico. Por ejemplo, en la Comunidad Valenciana se aplica la Ley 6/2011 de la Generalitat Valenciana sobre la movilidad en esta comunidad, la cual establece que los municipios de más de 20.000 habitantes tienen que desarrollar estos planes.

Adicionalmente a las regulaciones locales en materia de movilidad, las administraciones públicas están cerrando la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, desarrollada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), en la cual se recogerán las obligaciones que en materia de movilidad se van a implantar de cara a los objetivos de descarbonización de España con horizonte 2030.

En México, han desarrollado el plan M4S que establece varios ejes clave para el desarrollo sostenible de la geografía. Entre ellos se encuentra el tema de movilidad que define la planificación de corredores verdes o azules en donde se promueva la movilidad peatonal y de bicicleta, la coordinación de la ocupación del transporte público en cuanto a nivel de ocupación, la restricción de vehículos o la monitorización de la calidad del aire.

En el caso de Colombia, a finales de 2019 se incluyó la ley de Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y Sostenible, con la que se incentiva el uso de vehículos de cero emisiones. A partir de finales de año del 2020, los municipios de categoría 1 (con 700.001 hasta 2.000.000 habitantes), deben cumplir con una cuota del 30% de vehículos eléctricos que se compren o contraten anualmente.

De igual forma, las ciudades que cuenten con sistemas masivos de transporte público deben implementar políticas para garantizar un porcentaje de las flotas con motores eléctricos. De hecho, la norma establece que para el 2025 el 10% de los vehículos debe cumplir con esta disposición, y para el 2035, el 100 % de la flota debe ser eléctrica. Esta ley aplica a transporte público como privado.

Un ejemplo relevante de un plan de movilidad sostenible es el puesto en marcha en 2016 en Lima (Perú) por el Consejo Municipal del distrito con el objetivo de hacer frente a los problemas de movilidad. Este plan implicaba la remodelación integral del espacio público, principalmente rediseñando los componentes de la sección vial como las calzadas, las vías ciclistas, el mobiliario urbano o la señalización. A corto plazo (dos años), se plantean incorporar campañas de sensibilización ciudadana, garantizar la accesibilidad peatonal y ciclista o promover la intermodalidad. Después, el objetivo será poner en marcha actividades de monitoreo y consolidación de las medidas previamente implantadas.

Alternativas útiles y seguras

En cualquier caso, toda alternativa de movilidad sostenible debe ser útil. El transporte público más sostenible del mundo no serviría de nada si los ciudadanos no lo usan, si no lo ven atractivo. Una forma es mejorar la eficacia y la fiabilidad de estos sistemas a través de la tecnología. No se trata de inundar la ciudad de vehículos autónomos sin conductor, sino de implantar funcionalidades sencillas como poder conocer el tiempo de espera hasta el próximo bus a través de una app móvil permiten saber al momento si esperar o no.

La combinación de formas de transporte es otra de las claves de éxito de cualquier plan de movilidad sostenible. Intermodalidad es poder subir una bicicleta a un autobús o a un metro. De nuevo, dar opciones (y fáciles) para que cualquier ciudadano vea más ventajas que problemas al dejar de lado el coche. Incluso en los casos en que no se pueda prescindir por completo del vehículo motorizado, lograr que la opción preferente sea dejar el coche en un punto y continuar después en metro, tranvía o autobús es un éxito.

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Alternativas útiles, intercambiables y seguras. La calle ya no es solo de los coches. Los carriles bici segregados, por ejemplo, ofrecen mayor tranquilidad, en especial a los usuarios noveles. Esto no significa tener que limitarse a crear espacios para automóviles y espacios para ciclistas. Una política de movilidad es también una política de convivencia, encontrar la manera de compartir un solo espacio: la ciudad.

Una táctica es la pacificación de las calles. En el caso de España, los cambios en el Reglamento General de Circulación que entrarán en vigor en la primavera de 2021 transformarán en la práctica la mayoría de las calles urbanas en vías limitadas a 30 kilómetros por hora. Además de reducir el riesgo de lesiones o muertes en caso de atropello, también podría incentivar la apuesta por más fórmulas sostenibles de movilidad a la vez que ordena su uso.

Es el caso de los patinetes eléctricos, una de las grandes revoluciones recientes en micromovilidad. El desembarco de estos VMP –Vehículos de Movilidad Personal–, claves para los trayectos de última milla o último tramo, también ha venido acompañada de una gran masificación y conflictos con los peatones, pues hasta su regulación la mayoría circulaban por las aceras. Algo que, tras los cambios en la regulación, ya no podrán hacer. Pese a todo, su papel en la movilidad del futuro puede ser muy importante.

“Tiene y tendrá un papel creciente en la ciudad”, apunta Ricart desde IESE. “Es un papel complementario al transporte colectivo para las distancias cortas. De hecho, un tema relevante es su impacto en relación con ir a pie, que a veces es la alternativa que sustituye”, destaca. “Su regulación es muy importante y difícil de solucionar si no se hace de forma integrada. [Pero] Las plataformas de Movilidad como servicio (MaaS) pueden ayudar en temas de regulación y compartir datos, otro de los grandes debates”.

Seguramente no se puedan transformar las ciudades todo lo que sería deseable, pero sí la forma de vivir y desplazarnos en ellas. Traer calma a las calles ya sea a través de la regulación o urbanismo táctico, intervenciones a pequeña escala y de forma experimental. Más baratas, rápidas (y reversibles) que los cambios urbanísticos tradicionales como son varios de los kilómetros de carriles bicis temporales creados durante el COVID-19 o la conocida iniciativa de Barcelona con sus ‘supermanzanas’ que, tras una primera etapa táctica, ahora quiere ampliar a buena parte del distrito central (Eixample).

Sea cual sea la fórmula, no cabe duda de que pensar en movilidad sostenible pasa por recordar en primer lugar que las ciudades son ante todo una comunidad de intereses y personas. A pie, en bicicleta, patinete, coche o moto. Pero todas juntas. Con vehículo o sin él.

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